OPINIÃO ABEAD

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O PL 3267 pode colocar muitas vidas em risco no trânsito!

A Associação Brasileira de Estudos do Álcool e outras Drogas (ABEAD) vem, através desde breve documento, esclarecer a quem possa interessar, mas principalmente aos nossos nobres deputados e a toda a sociedade civil, que as mudanças na atual lei de trânsito propostas no projeto de lei (PL) 3.267 no dia 4 de junho de 2019 pelo Presidente Jair Bolsonaro pode comprometer as condições de segurança nas rodovias do Brasil. Isso porque, o projeto de lei prevê que motoristas profissionais de veículos pesados, que são os caminhões, ônibus e vans que representam as categorias C, D e E, não sejam mais obrigados a fazer exame toxicológico ao renovar a Carteira Nacional de Habilitação (CNH). O exame é capaz de detectar o consumo de substâncias psicoativas nos três meses anteriores para grande parte das substâncias.

 

O Brasil tem altas taxas de mortalidade por acidentes de transporte terrestre

Segundo análise de dados do Sistema de Informações sobre Mortalidade correspondentes aos acidentes de transporte terrestre, a taxa de mortalidade, em 2013, no Brasil, foi de 21 óbitos por 100 mil habitantes. A região Centro-Oeste apresentou a taxa mais elevada (29,9 óbitos por 100 mil habitantes). A taxa de mortalidade, no triênio 2011 a 2013, apresentou redução de 4,1%, mas aumentou entre os motociclistas. Em 2013, todo o país, mais de um milhão de anos potenciais de vida foram perdidos devido aos acidentes de transporte terrestre, especialmente na faixa etária de 20 a 29 anos. O impacto da alta taxa de mortalidade é de mais de um milhão de anos potenciais de vida perdidos por acidentes de transporte terrestre, principalmente entre adultos em idade produtiva (mortalidade precoce), em apenas um ano, representando extremo custo social decorrente de uma causa de óbito a qual poderia ser prevenida (Andrade & Mello-Jorge, 2016; Abreu et al., 2018). Os dados do Datasus, sistema que compila informações sobre o Sistema Único de Saúde (SUS), mostram que a cada 15 minutos uma pessoa morre vítima de acidente de trânsito no Brasil. Em 2017, foram 36.429 mortes decorrentes desse tipo de acidente em nosso país (Brasil, 2017).

 

Caminhoneiros são populações vulneráveis para o consumo de substâncias e o desenvolvimento de outros problemas mentais

Sabemos que o transporte rodoviário de mercadorias impulsiona o desenvolvimento econômico de vários países ao redor do mundo, especialmente naqueles, como o Brasil, o qual possui um grande território, mas ainda um transporte ferroviário insuficiente ou inadequado. Os caminhoneiros são, portanto, os principais agentes desse sistema de transporte, e sua atividade tem características peculiares em relação à organização do trabalho, que os predispoem a uma série de vulnerabilidades, entre elas, o consumo de álcool e outras drogas (Gay Anderson et al., 2008). Essas substâncias são utilizadas, tanto para reduzir a sonolência durante as viagens, aumentando a disposição para o  trabalho, quanto para a socialização com colegas durante as viagens, e momentos de alívio em jornadas de trabalho extenuantes (Garbarino et al., 2018). No entanto, o uso dessas substâncias afeta a saúde do motorista de caminhão, e promove alterações na sua capacidade perceptiva,

prejudicando suas reações ao dirigir, acarretando um aumento do risco de acidentes e de mortes no trânsito e graves implicações para a saúde pública (Girotto et al., 2014; Crouch et al., 1993, van der Beek, 2014).

 

As prevalências de consumo de substâncias variam se utiliza-se o auto-relato ou se utiliza-se testes específicos para a detecção de drogas e álcool

Um estudo com auto-relato, realizado no sul do Brasil por Girotto et al., (2015) demonstrou que 10.9% da amostra de caminhoneiros avaliada referiu a utilização de alguma substância nos últimos trinta dias da pesquisa. As drogas auto-relatadas consistiam principalmente de anfetaminas (Girotto et al., 2015). Estudos têm mostrado que o autorelato de uso de substâncias por caminhoneiros é muito inferior àquele obtido quando se utiliza medidas biológicas afim de mensurar de forma mais precisa a presença de alguma substância consumida. A frequência média de consumo de álcool autorreferido foi de 54,3%, variando de um mínimo de 9,9% (Paquistão) a um máximo de 91% (Brasil). A identificação do álcool em amostras biológicas foi, em média, 3,6%, com um mínimo de 0,1% (Austrália e Noruega) e um máximo de 12,5% (Estados Unidos da América). A frequência média de consumo de anfetaminas autorreferidas foi de 29,5%, variando de 0,9% (Itália) a 70% (Brasil). As anfetaminas, em amostras biológicas, tiveram uma média de 8,5%, com um mínimo de 0,2% (Noruega) a um máximo de 82,5% (Tailândia). A ingestão de maconha e cocaína autorreferida teve frequências médias de 19,3% e 2,9%, respectivamente. Nas amostras biológicas, foram encontradas médias de 4,7% para a maconha e 1,8% para a cocaína. O uso de maconha variou de 0,2% a 29,9%, enquanto a cocaína variou de 0,1% a 8,3%. Além dessas substâncias, outras foram ocasionalmente analisadas, como opioides, codeína, medicamentos à base de cafeína, cafés puros, bebidas energéticas, anti-histamínicos, benzodiazepínicos, entre outros (Girotto et al., 2014).

 

A Legislação só produz sucesso se seus efeitos estão em conformidade com sua aplicação.

 

Em 2008, o Brasil promulgou a Lei 11.705, conhecida como Lei Seca, alterando o Código Nacional de Trânsito Brasiliero (CNTB), e estabelecendo tolerância zero para a presença de álcool na corrente sanguínea dos motoristas, com um endurecimento da punição para infratores. Em 2012, a Nova Lei Seca,  nº 12.760, entrou em vigor em um esforço para corrigir brechas legais na versão anterior e tornar viável a produção de formas alternativas de provar o consumo de álcool contra os motoristas que se recusaram a fazer o teste de análise da respiração. As sanções aos infratores foram ainda mais severas. Dez anos após o advento da primeira Lei Seca, Guimarães & da Silva (2019) se propuseram a fazer uma avaliação quantitativa dos impactos das duas leis em relação à redução de acidentes de trânsito letais no Distrito Federal, Brasil. Os resultados mostraram que, enquanto a Lei 11.705 não teve impacto significativo, a Lei 12.760 teve um impacto estatisticamente significativo na redução de acidentes letais. Tais resultados ressaltam a necessidade de monitoramento e avaliação ex post das Leis e confirmam a premissa de que a legislação só produz sucesso em seus efeitos quando pode ser adequadamente aplicada (Guimarães & da Silva, 2019).

 

Recomendações internacionais e necessidade de maior fiscalização e regulamentação nas leis já existentes

Diante dos dados globais que mostram que 1,35 milhão de pessoas foram vítimas de acidentes fatais em 2017, a Organização Mundial da Saúde (OMS) estipulou algumas prioridades para diminuir a epidemia de mortes no trânsito no mundo em um documento recente intitulado Global Status Report on Road Safety (World Health Organization, 2018). Entre estas prioridades estão o combate ao uso de bebidas alcoólicas e outras substâncias enquanto se dirige com medidas de fiscalização, controle, monitoramento e sanções não apenas educativas (as quais mudam muito pouco o comportamento em médio e longo prazo), que também que recaiam sobre valores monetários, suspensão da habilitação e prisão em casos de assumir a intenção de matar.

 

Assim como a OMS, a ABEAD têm evidenciado a necessidade de aumentar a fiscalização e os progressos já alcançados com a legislação vigente de forma mais efetiva dentro do contexto de políticas públicas das leis de trânsito, a fim de evitar uma reversão dos ganhos alcançados, entre eles, a manutenção do teste do bafômetro e exames toxicológicos em locais devidamente credenciados, fiscalizados, monitorados para que a lei possa ser devidamente cumprida e vidas sendo salvas. Assim, a ABEAD contraindica a exclusão legal da necessidade de motoristas profissionais  de veiculos pesados, que sao os caminhões, ônibus e vans que representam as categorias C, D e E realizarem teste toxicológico para exercerem sua profissão e apela para as instâncias políticas responsáveis que revejam esta proposta de medida solicitada do PL 3267/2019.

 

Referências

Abreu DROM, Souza EM, Mathias TAF. [Impact of the Brazilian Traffic Code and the Law Against Drinking and Driving on mortality from motor vehicle accidents]. Cad Saude Publica. 2018 Aug 20;34(8):e00122117. doi: 10.1590/0102-311X00122117.

 

Andrade SS, Mello-Jorge MH. Mortality and potential years of life lost by road traffic injuries in Brazil, 2013. Rev Saude Publica. 2016 Oct 3;50(0):59. doi: 10.1590/S1518-8787.2016050006465.

 

Crouch DJ, Birky MM, Gust SW, Rollins DE, Walsh JM, Moulden JV, Quinlan KE, Beckel RW. The prevalence of drugs and alcohol in fatally injured truck drivers. J Forensic Sci. 1993 Nov;38(6):1342-53

Garbarino S, Guglielmi O, Sannita WG, Magnavita N, Lanteri P.Sleep and Mental Health in Truck Drivers: Descriptive Review of the Current Evidence and Proposal of Strategies for Primary Prevention. Int J Environ Res Public Health. 2018 Aug 27;15(9). pii: E1852. doi: 10.3390/ijerph15091852.

 

Gay Anderson D, Riley P. Determining standards of care for substance abuse and alcohol use in long-haul truck drivers. Nurs Clin North Am. 2008 Sep;43(3):357-65, viii. doi: 10.1016/j.cnur.2008.04.003.

 

Girotto E, de Andrade SM, Mesas AE, González AD, Guidoni CM.Working conditions and illicit psychoactive substance use among truck drivers in Brazil. Occup Environ Med. 2015 Nov;72(11):764-9. doi: 10.1136/oemed-2015-102868. Epub 2015 Aug 24.

 

Girotto E, Mesas AE, de Andrade SM, Birolim MM. Psychoactive substance use by truck drivers: a systematic review. Occup Environ Med. 2014 Jan;71(1):71-6. doi: 10.1136/oemed-2013-101452. Epub 2013 Oct 21.

Guimarães AG, da Silva AR. Impact of regulations to control alcohol consumption by drivers: An assessment of reduction in fatal traffic accident numbers in the Federal District, Brazil. Accid Anal Prev. 2019 Jun;127:110-117. doi: 10.1016/j.aap.2019.01.017. Epub 2019 Mar 7.

van der Beek AJ. Psychoactive substance use in truck drivers: occupational health and public health. Occup Environ Med. 2014 Jan;71(1):1. doi: 10.1136/oemed-2013-101791. Epub 2013 Oct 21.

 

World Health Organization (2018). GLOBAL STATUS REPORT ON ROAD SAFETY 2018

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